이상국 신흥운수 대표이사
농어촌 버스는 주로 행정구역상 군 지역에서 운행하며 기점과 종점의 운행거리 운행계통을 정하고 운행하고있습니다.
수익성이 없는 농촌 벽지지역에 교통편의 증진을 위하여 운행하는 실태로 불규칙한 대중교통 수요 및 불편한 서비스로 인하여 서비스가 취약하고 이용률이 저조해 수익성이 낮아 업체에서는 운행을 기피하기 때문에 정부와 지자체로부터 운행손실에 대한 보상과 재정지원을 받아 어렵게 운행하는 실정으로 낮은 운행횟수와 긴 배차간격으로 원하는 시간대운행이 어려워 양질의 교통서비나 이윤창출로 인한 재투자가 타 교통수단에 비해 경쟁력이 매우 낮은 실정입니다.
이런 문제점으로 농촌지역 주민들은 자가용 승용차나 화물차를 선호하며 이는 대중교통을 더욱 힘들게 하기도 합니다.
편리함과 양질의 서비스가 제공되어야 하지만 그러지 못하는것이 늘 고민이며 주민들께 미안할 뿐입니다.
농촌버스 운영의 문제점들은 무엇이라고 생각하십니까?
농어촌 버스의 문제점을 살펴보면 지역적(공간적) 측면과, 이용자(이용승객)측면, 운영자(회사)측면으로 나눠볼 수 있습니다.
지역적으로는 넓은 지역을(보은군은 서울시와 비슷 보은 584㎢,서울605㎢,청주153㎢)제한된 버스 보유대수로 운행하다보니 긴 배차간격을 유지할 수밖에 없습니다.
우리지역에 운행하는 1개노선의 거리는 평균 약19㎞로 도시지역은약4.5㎞당 1개의 버스노선을 운행하는 것을 비교할 때 농촌지역의 취약함을 알 수 있습니다.
또 농촌지역은 27㎢당 1대가 운행하는 반면 시내지역은 1.2㎢당 1대가 운행됨으로 농촌은도시에 비해 대중교통 이용이 매우 불편한 지역임을 알 수 있습니다.
버스요금 또한 도시는 대부분 단일요금이나 농촌은 거리비례제 요금으로 기본요금(일반1,150원)구간10㎞를 초과하면 요금이 추가되어 경제적인 부담 또한 매우 큰 실정입니다.
또 읍 지역을 중심으로 인구가 분포되어 장거리운행을 기피하고 단거리 운행을 선호할 뿐만 아니라 노선별 이용객이 많은 곳을 선호하게 됩니다.
이용자적 측면에서 보면 운행 횟수는 면지역 약 13회, 면 이외의 각 지역 약 4회로 시내버스의 40회와는 턱없이 부족하고 가장좁게 운행하는 시간 간격이 1시간대로 넓게는 6시간 간격으로 운행하여 시네버스를 이용하는 주민들이 많은 불편을 느끼고 있는 실정입니다.
간선기능의 노선도 마을안까지 경유하는 곳이 많지만 또 마을에서 큰길까지 걸어야하는 불편함으로 이는 버스이용을 기피하고 자가용 승용차 및 화물차의 이용률을 높이는 결과 이기도 합니다.
운영자적 측면에서는 전 노선, 전 차량의 1일 평균수입이 운송원가에 미치지 못하여 운행결손이 발생하는 비수익 노선이어서 재정적 어려움을 격고있습니다.
시내버스의 재정 악화는 정부와 자치단체의 재정지원금을 늘이는 결과를 초래하는 문제점을 안고있습니다.
주민들의 이동편의를 위해 그래도 농어촌버스는 필요한 것이라고 보는데요
정부와 자치단체의 많은 지원과 노력에도 불구하고 버스업계는 갈수록 영세성을 면치 못하고 낮은 서비스을 제공하고 있습니다.
그럼에도 불구하고 농어촌버스는 없어서는 안 될 주민들의 발로써의 사명을 다하고 있음을 간과해서는 안 될 것입니다.
공공적, 복지적 입장에서 보면 지역에 없어서는 안 될 중요한 역할을 하고 있으나, 지자체의 지원에 따른 주민들의 부담가증과 너무 많은 지원을 하는 것 아니냐는 의구심을 가지는 주민들도 많습니다.
그러나, 주민복지측면의 공공적 서비스를 담당하는 기능으로 볼 때 "공급의무"로 일상생활의 필수적인 기초서비스의 일환으로 기업의 시장원리가 아닌 국가나 자치단체가 일정수준의 서비스 제공의 필요에 의해 유지되고 있습니다.
"교통권"의 보장으로 철도.지하철. 항공에 이르기까지 광범위한 지원이 이뤄지고 있으며 최근에는"교통약자의 이동편의 증진에 관한 법"이 제정되기도 했습니다.
보편적인 서비스 개념에 입각하여 보면 자가 교통시대에도 여건이 매우 취약한 벽지. 오등 .수익성이 없는 노선은 대부분 버스가 유일한 교통수단으로 농어촌지역의 버스는 교통약자인 학생. 노인. 주부 등 사회적약자를 위해서라도 꼭 필요한 수단일 것입니다.
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